生死存亡的關鍵時刻!合資品牌2022年終盤點,份額縮小、優惠擴大

养生小达人 2023/01/21 檢舉 我要評論

在全球市場,2022年銷量最好的車企還是豐田、大眾、現代三家。

其中,現代汽車集團銷量為684.8萬輛,排名第三;大眾汽車集團銷量約為830萬輛,勇奪第二;豐田汽車集團在2022年前11個月的銷量就達到956萬輛,輕松奪冠。

但是在中國市場,以豐田、大眾、現代為代表的合資品牌們卻在2022年遭遇了不同程度的滑鐵盧。

豐田2022年在華銷量為194.06萬輛,同比下滑0.2%;大眾2022年在華銷量為318萬輛,同比下滑約4%;現代、起亞暫無數據,通用、福特、本田、日產等有一個算一個,都沒能逃過下滑的命運。

不夸張地講,合資車企在中國市場,已經走到了「生死存亡」的關鍵時刻。

2022年全年,國內狹義乘用車市場銷量為2054.3萬輛,同比微增1.9%。而這樣的微增,也是在中國品牌的帶動下才出現的。

從2020年到2022年,日系品牌市場份額從24.1%掉至19.9%,德系品牌從25.5%掉至21.0%,美系品牌從9.4%掉至8.6%,韓系品牌從3.8%掉至1.7%。

與之對應的是,從2020年到2022年,中國品牌市場份額從35.7%提升至47.2%。日漸強大的中國品牌們,一步步奪回了原本被合資品牌占據的市場。

在市場規模萎縮的現狀下,合資品牌大都走上了以價換量的道路。

福特新一代蒙迪歐是一個案例。合資品牌中型車,全系2.0T+8AT,新一代蒙迪歐給出的最終定價是15.98萬元起,頂配也不過21.88萬元。

注意是定價不是售價,因為售價早已一瀉千里。例如標致508L、索納塔、K5凱酷、君威、君越、邁銳寶XL等車型,哪一個不是把自己打到了「骨折」,才換來了一點點銷量。

新一代蒙迪歐不過是將這種降價行為從幕后搬到了台前,從廠家角度出發,以更具誠意的定價,直面競爭激烈的中國市場。

豐田第八代凱美瑞也是一個案例。2022年初,該車型的優惠還控制在數千元之內,到2022年末,優惠已去到3萬多元。動蕩的新車價格,連帶著豐田車引以為豪的保值率一同崩塌。

其實,凱美瑞是一個信號,它代表了豐田品牌的中堅力量,而豐田又代表著合資品牌最后的榮光。新車價格體系穩定、二手車保值率高,友商們其實都想和豐田學習一下的。

只是,當豐田也開始以價換量,一來說明合資品牌聲望不再,二來更加凸顯出合資品牌的艱難處境。

2022年豐田能維持中國市場0.2%的下滑率,以價換量策略一定勞苦功高。更難過的是,該策略并不對所有合資車企奏效,比如日產,落了個量價齊跌的命運。

歸根結底,主流合資品牌的日漸式微,原因是新能源轉型的遲滯。新能源車銷量和滲透率的提升,不僅壓縮了原本屬于燃油車的生存空間,也改變了其定價體系和二手車價格評估體系。

在國內新能源市場2022年567.4萬輛的總銷量中,中國品牌憑借479.9萬輛的成績占據84.6%的份額,剩下的15.4%,被主流合資品牌和豪華品牌聯合瓜分。

重點是,特斯拉也歸屬豪華品牌陣營。所以國內新能源市場的現狀就是,中國品牌和特斯拉吃肉,合資品牌和除特斯拉之外的豪華品牌啃骨頭,連湯都沒得喝。

意識到這點的合資品牌們,也正在加快自身向新能源轉型的進程。

大眾是轉型最快的合資車企之一。截至目前,南北大眾共有5款ID.系列車型在售,2022年銷量達到14.31萬輛,較2021年增長超過一倍。大眾汽車集團新能源車2022年在華銷量為20.65萬輛,同比增長37.1%,其中純電車型交付量同比增長68.2%。

豐田則正在加速轉型,先是在2021年底高調發布了16款純電動車,同時還要在2025年將雷克薩斯轉型為純電動品牌。到2022年10月,首款純電車型bZ4X在中國市場上市,聯合比亞迪打造的第二款純電車型bZ3也首發亮相。

通用發布了奧特能電動車平台,基于該平台打造的首款車型凱迪拉克LYRIQ銳歌已于今年9月開始交付。到2025年底前,通用還將在中國市場推出超過15款基于奧特能平台打造的電動車型,覆蓋多個品牌及細分市場。

至于其它的本田、日產、福特、現代等,也都在積極布局新能源轉型,或快或慢而已。但受限于合資企業的特殊性質,它們中的大多數,轉型之路走得都不是特別順暢。

生死存亡這個詞,是筆者在文章開篇用來形容合資品牌在中國市場處境的詞語,可能有人會覺得夸張,其實不然。尚有余力的那些還能以價換量求生存,而不堪重負的那些已經黯然離場、或走在了離場的大道上。

2022年4月,廣汽謳歌發布公告稱:2023年起不再生產和銷售新車,要整合資源,加入電動化事業部。翻譯翻譯就是,要退出中國市場。

再早一點的3月份,謳歌退市的消息已經無人不曉,為了清庫存相關車型也放出了大幅優惠。再到今年1月初,廣汽謳歌官網停止了訪問,為16年在華生涯畫上了句號。

也是在2022年4月,廣汽菲克產銷數據雙雙歸零,同比跌幅100%。到10月31日,Stellantis集團發表聲明,授權廣汽菲克在虧損的情況下申請破產,未來將以輕資產的方式在中國發展Jeep品牌。

從2010年到2022年,廣汽菲克也結束了短暫但并不輝煌的中國時光。

廣汽謳歌和廣汽菲克,是在2022年告別中國市場的兩家合資車企,但都不是最后一個。在中國車企風華正茂的當下、在新能源產業高速發展的當下,合資品牌在中國正面臨前所未有的危機。

細數所有在國內的合資品牌,強如豐田也走上了以價換量的不歸路,剩下那些本就羸弱的、單薄的合資品牌們,似乎只有「退出」這一條路可選。

它們可能是斯柯達、可能是DS、也可能是英菲尼迪,還可能是其它的合資品牌。也許,生死就在一念之間。

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